В РК планируют собирать самолеты

Авиапромышленность является одной из самых динамично развивающихся в мире. Казахстан решил не отставать от глобальных тенденций и влиться в ряды производителей авиатранспорта. Однако для создания собственного самолета наша страна не обладает достаточными ресурсами. Вследствие этого Украина и Казахстан подписали предварительные документы по лицензионной сборке украинско-российского самолета Ан-140. «На первом этапе планируется развернуть процесс окончательной сборки из агрегатов, поставляемых украинской стороной», – подчеркнул заместитель генерального конструктора ГП «Антонов» Александр Кива. Также, по заверению представителей «Антонов», постепенно уровень локализации производства в Казахстане будет повышен.

Казахстанская сторона, пояснил г-н Кива, сделала выбор в пользу Ан-140, «посмотрев, как самолеты работают в Якутии при минимальной послепродажной поддержке». По оценкам специалистов, уже в следующем году в РК может быть собран первый самолет. По предварительной информации, завод по сборке самолетов будет построен в Шымкенте. Более детальную информацию о готовящемся сотрудничестве получить пока невозможно. Как пояснили в пресс-службе ГП «Антонов», «сотрудничество между Украиной и Казахстаном поддержано профильными министерствами обеих стран. Однако, в соответствии с договоренностью о конфиденциальности, стороны не имеют права разглашать информацию более подробно». Но «Капитал.kz» все же удалось узнать казахстанского партнера проекта. Им является авиационная компания «Саяхат», в которой смогли только подтвердить наличие соглашения, не предоставив дополнительной информации по проекту. Возможно, подобная конфиденциальность связана с тем, что казахстанская сторона в данный момент занимается формированием инвестиционного плана проекта.

Ан-140 – это региональный грузопассажирский самолет, разработанный ГП «Антонов». Предназначен он для пассажирских и грузопассажирских перевозок на расстояние до 3700 км. Ан-140 разрабатывался как замена морально и физически устаревшим самолетам Ан-24 и Ан-26. Региональный самолет Ан-140 вмещает 52 пассажира, развивает скорость до 530 км/час и с максимальной нагрузкой способен преодолеть 2,4 тыс. километров. Преимущество Ан-140 перед другими моделями в его «выносливости». Самолет может работать в любых погодных условиях. Ему также не страшны короткие взлетные полосы. Кроме того, эта модель очень экономична в плане топлива и обслуживания, а также соответствует всем современным требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Покупные комплектующие изделия (ПКИ) для самолета Ан-140 производятся: Россией (65%), Украиной (20%) и странами ЕС (15%). По данным генерального директора ЗАО «Авиационные системы» Дмитрия Хоружика, основными конкурентами Ан-140 являются АТR-42, ATR-72 (французско-итальянского производства), Bombardier CRJ900 (Канада), Embraer ERJ-145 (Бразилия) и Saab-2000 (Швеция).

Серийное производство самолета Ан-140 ведется на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии. С 2001 года на заводе выпущено 10 самолетов Ан-140. Производство самолетов также организовано на авиазаводе «Авиакор» (РФ), который собрал и передал авиакомпании «Якутия» несколько судов этого типа. Ранее лицензионное производство самолета Ан-140 было создано в Иране. Кроме завода по производству самолетов в Исфахане были созданы мощности по производству двигателей к самолету. С 2001 года по настоящее время Иран построил 9 самолетов Ан-140.

По итогам 2010 года Дмитрий Кива сообщил, что в прошлом году Украина выпустит 4 самолета Ан-140, российское Воронежское акционерное самолетостроительное общество – 10 самолетов Ан-140. При этом в 2011 году Украина и РФ планируют удвоить выпуск самолетов данного вида.

Примерно в то же время, как стало известно о намерениях Казахстана запустить сборку украино-российских самолетов, один из главных заказчиков на производство Ан-140 отказался от своих намерений по покупке данного вида авиатранспорта. Авиакомпания «Якутия» не внесла в план на 2011год закупку самолетов Ан-140 производства ОАО «Авиакор-Авиационный завод» (Самара). Объясняя причины принятия подобного решения, представители авиакомпании сослались на дороговизну самолетов и недостаточное послепродажное обслуживание. Между тем, авиакомпания «Якутия» является единственным покупателем Ан-140 за все время их производства на самарском заводе. Примерно в это же время украинские производители данного вида самолетов тоже приостановили работу по крупному заказу. ООО «Авиакомпания «Томск Авиа» отложило на неопределенный срок заключение соглашения с Харьковским государственным авиационным производственным предприятием (ХГАПП) на поставку самолетов Ан-140 в ожидании государственных субсидий на обновление воздушного парка. В 2010 году «Томск Авиа» заключило с ХГАПП протокол о намерении закупить 3 самолета Ан-140 по цене $16-17 млн. каждый. Авиакомпания рассчитывала, что самолеты будут поставлены в течение 2011 года.

О невостребованности самолетов Ан-140 говорят не только отказы покупателей, но и сами производители. По словам президента Ассоциации авиадвигателестроителей РФ (АССАД) Виктора Чуйко, опубликованным на сайте российского содружества авиационных экспертов, недопустимо высоко выросла стоимость самолета: «Рост цены производителя воздушного судна в основном обусловлен ростом цен на ПКИ. В 2005 году машкомплект ПКИ стоил $8,5 млн., а в 2009-м уже $13,2 млн. В результате стоимость самого Ан-140 ныне оценивается в $20 млн. Данная цена явно не устраивает потенциальных покупателей самолета такого класса. Это ставит под угрозу перспективный проект».

Нынешние закупки ПКИ составляют 80% себестоимости лайнера. 61 предприятие, выпускающее агрегаты и детали, из 123-х заводов-поставщиков – внешние поставщики. Как отметил руководитель ОАО «Авиакор» Алексей Гусев, главная проблема завода – ежегодное увеличение стоимости ПКИ как минимум на размер инфляции. С 2010 по 2011 год рост цен по некоторым поставщикам ПКИ составил от 22 до 60%: УКБП (Ульяновск) – 60%, «Лепсе» (Киров) – 32%, «Электропривод» (Киров) – 34, «Електронприлад» (Киев) – 15%, «Электроприбор» (Казань) – 84%. Поэтому для снижения себестоимости и развития конкурентного производства ведутся переговоры с АНТК им. О.К. Антонова по расширению списка российских фирм-производителей ПКИ. Все нынешние поставщики – единственные производители данных наименований. В результате произошла монополизация стоимости ПКИ. Поэтому разработчику необходимо активизировать действия по передаче права производства на альтернативные российские предприятия. Но стоимость ПКИ – это только часть проблемы. Чтобы сделать самолет конкурентоспособным, надо обеспечить соответствие заявленных ресурсов фактическим, провести доработки самолета с учетом пожеланий эксплуатантов и построить тренажер. Существуют планы по созданию на базе Ан-140 транспортного самолета, а также версии с увеличенной пассажировместимостью.

«Для конкурентоспособности самолета Ан-140 необходим серийный заказ, – считает генерал-полковник Анатолий Ситнов, – это снизит себестоимость продукта и разовьет кооперацию. Эффективность проекта Ан-140 возможна только при тесном сотрудничестве разработчика, заводов-изготовителей, поставщиков материальных ресурсов, финансовых институтов, эксплуатантов».

В конце 2010 года ГП «Антонов» оценивало потребность мирового рынка в пассажирских самолетах Ан-140 в 257 единиц. В то же время потребность внутреннего рынка Казахстана оценивается в 90 единиц. Однако, по словам Питера Фостера, главы самой крупной авиакомпании Казахстана «Эйр Астаны», она не станет закупать самолеты Ан-140, так как данный вид самолетов не подходит для современных нужд компании». Ан-140 могли бы заменить устаревшие Fokker-50, которые сейчас летают на маршрутах между Алматы, Астаной и областными центрами. Но модернизация авиапарка в «Эйр Астане» уже началась, и компания сделала выбор в пользу продукта бразильского концерна Embraer. Пока планируется использовать 2 самолета этой марки, но уже к 2014 году «Эйр Астана» планирует полностью обновить свой авиапарк. По прогнозу Embraer, в ближайшие 20 лет в мире будет продано почти 6,9 тыс. новых региональных самолетов на общую сумму $225 млрд. Из них около 400 лайнеров купят авиакомпании СНГ.

Возможно, так как крупнейший казахстанский авиаперевозчик не собирается покупать Ан-140, емкость казахстанского рынка по данному виду самолетов в 90 единиц складывается из потребности в обновлении парка других авиакомпаний страны. Как говорилось ранее, Ан-140 создавался на смену устаревшему Ан-24. В настоящее время Ан-24 эксплуатируется авиакомпанией SCAT. Вероятно, компания «Саяхат» тоже может заменить используемые ей в настоящее время для пассажирских чартерных авиаперевозок Ту-154М. Кроме этого, по заявлению представителей «Антонова», выступить заказчиками Ан-140 могут и госструктуры Казахстана.

При полном или частичном использовании материалов гиперссылка на деловой портал Kapital.kz в первом абзаце обязательна.