или что приводит к посредственным и отрицательным результатам

Одним из главных условий успешности и эффективности любого проекта, предприятия или процесса является обеспечение баланса интересов всех заинтересованных сторон – прямых и косвенных его участников. Отсутствие такого баланса в лучшем случае приводит к посредственным результатам, чаще к плачевным.

Может быть, в это трудно поверить, но такие факторы, как происходящее в нашей стране повышение цен на электроэнергию, продолжающееся падение объемов продаж на автомобили и устойчивость коррупционных проявлений в рядах дорожной полиции, имеют схожие корни – все они являются следствием нарушения баланса интересов.

Рост цен на электроэнергию. Как известно, поэтапный рост тарифов на электроэнергию в республике будет происходить до 2015 года. Этот рост тарифов, по утверждению правительства, направлен на возврат инвестиций, привлекаемых страной для ликвидации износа основного оборудования электрических станций. По данным различных источников, в период с 1991 по 2009 год электрические станции страны накопили износ в размере 70-90%. Можно ли такие результаты управления электроэнергетической отраслью Казахстана именовать как-то иначе. Наверное, нет – только плачевными.

Если накопился огромный износ, тогда должна быть и большая причина! Что это за причина? Чтобы износ не накапливался, основное оборудование электрических станций должно в плановом режиме подвергаться текущему и капитальному ремонту. Для этих целей из выручки, получаемой в виде тарифа на энергию, часть средств должна аккумулироваться. Отсюда следует, что экономическая модель тарифа на электроэнергию для конечного потребителя должна базироваться на экономической модели процесса производства, передачи и распределения энергии. То есть тариф должен иметь такую структуру, при которой будут учтены и сбалансированы интересы и тех, кто производит энергию, и тех, кто ее транспортирует по магистральным сетям, и тех, кто через распределительные сети транспортирует ее прямо к потребителям, а также интересы самих потребителей. Если тарифная политика Агентства по регулированию естественных монополий (АРЕМ) не балансирует интересы всех заинтересованных сторон, а лишь «стоит на страже» интересов малоимущих слоев населения, тогда рано или поздно стране все-таки придется «пожертвовать» этими самыми интересами малоимущих слоев, так как появится проблема поважнее, чем «социальная напряженность», а именно – угроза энергетической безопасности страны. Как, в сущности, сегодня в Казахстане и произошло.

Следовательно, если мы хотим решить проблему износа станций на системном уровне, то есть устранить проблему в корне, тогда нам не нужно заниматься примитивным добавлением к неправильному (неэффективному) тарифу какой-либо инвестиционной составляющей, а менять структуру тарифа, а вместе с ней принципы тарифообразования, балансирующие интересы всех заинтересованных сторон.

Иначе через 15 лет у нас накопится новый гигантский износ, и нам нужно будет опять повышать тарифы, добавляя к ним еще одну инвестиционную составляющую.

Продолжающееся падение продаж на автомобили. Разразившиеся финансовый и следом экономический кризисы резко сократили покупательский спрос на все виды автомобилей по всему миру. По тому, как идут продажи автомобилей в той или иной стране, эксперты судят о здоровье и тенденциях оздоровления экономики данной страны. Потому что покупка нового автомобиля влечет за собой соответствующие таможенные и налоговые отчисления в бюджет, покупку ГСМ, дополнительных аксессуаров, запасных частей и комплектующих, услуг сервисных станций, моек и так далее.

Следовательно, в посткризисный период важно как можно активнее стимулировать продажи автомобилей на внутреннем рынке страны, создавая для этого самые привлекательные условия, в том числе и по оплате транспортного налога.

В основе данного налога лежат вполне логичные обязательства владельцев автотранспорта по возмещению государству затрат на строительство и ремонт автомобильных дорог, дорожной инфраструктуры, средств защиты окружающей среды и так далее.

Давайте рассмотрим, насколько логичным, эффективным и справедливым является решение «привязать» размеры данных налоговых платежей в Казахстане к объемам двигателей транспортных средств, насколько сбалансированы интересы заинтересованных сторон, в том числе и автовладельцев.

Очевидно, что разработчики данных положений Налогового кодекса искали справедливый механизм налогообложения: кто больше всего эксплуатирует дороги и загрязняет воздух, тот и должен больше платить. Они решили, что таковыми являются те, у кого мощнее двигатели. Так ли это? Становится ли гражданин Казахстана, купивший автомобиль с мощным двигателем, сразу одним из главных загрязнителей воздуха и разрушителей асфальтового полотна?

Очевидно, что нет, и вот почему. Чтобы загрязнять воздух и портить дороги, он должен ездить. А, как известно, все эксплуатируют свои автомобили с разной активностью. Одни, заплатив транспортный налог, могут за один год «пробежать» в пять или десять раз больше среднестатистического водителя, а другие, наоборот, являясь пассивными автолюбителями и заплатив большой налог, проехать в три или четыре раза меньше среднестатистического водителя. То есть одни, заплатив большой налог, будут стремиться максимально оправдать эти расходы и много ездить. Другие, по серьезной надобности купившие мощные автомобили, но использующие их на небольшие расстояния и не так часто, обязаны платить большой налог, как потенциально активные загрязнители воздуха и эксплуататоры дорог.

Возникает другой вопрос. Можно ли «привязать» размеры платежей транспортного налога не к размеру двигателя, а к пробегу автомобиля, и так, чтобы водитель был материально заинтересован в минимизации наносимого ущерба природе и дорогам? Оказывается, что можно, если транспортный налог будет взиматься при продаже каждого литра соответствующего горючего на всех АЗС. Тогда все «становится на свои места»: кто больше заправляет свой автомобиль, тот больше ездит, а значит, больше эксплуатирует дороги и загрязняет воздух.

Причины устойчивости коррупционных явлений в рядах дорожной полиции. Проблема поборов на дорогах Казахстана и всего постсоветского пространства имеет однородный характер в силу исторической общности ее происхождения. Проще говоря, коррупция на дорогах зародилась еще во времена СССР, сумела выжить и стать нежелательной нормой для жителей современного Казахстана.

Попыток искоренить это явление предпринималось достаточно много на всех уровнях управления и в разные годы независимости страны. И сегодня бытует мнение (миф) о том, что не существует эффективных управленческих решений, способных локализовать и уничтожить коррупцию на дорогах.

Опыт показывает, что данной проблемой, как, впрочем, и другими, нужно просто серьезнее заниматься. Так, мы, алматинцы, являемся свидетелями достаточно эффективных мер нашего акимата, благодаря этим мерам на обочинах наших дорог перестали стоять инспекторы дорожной полиции, которые теперь занимаются своим делом – патрулируют дороги города.

Попытаемся и мы внести свою лепту и предложить другие, существенные на наш взгляд, эффективные решения проблемы взяток на дорогах Казахстана.

Итак, представьте, вы едете по дороге, инспектор дорожной полиции приказывает вам остановиться. Представившись, инспектор просит предъявить технический паспорт автомобиля и ваше водительское удостоверение. Получив документы, изучив их, инспектор, как правило, возвращает вам ваш технический паспорт, оставив у себя ваше водительское удостоверение.

Инспектор дорожной полиции, имеющий корыстные намерения, в таких случаях пытается внушить вам ужас возникновения массы ненужных вам проблем, связанных с изъятием у вас водительского удостоверения, уплаты «сумасшедшего» штрафа и массы «головной боли». В такой ситуации переживания стандартного водителя уже связаны не с допущенной им ошибкой и нарушением правил дорожного движения. Его мысли и поведение направлены на то, чтобы любой ценой избежать (пусть даже временной) потери водительского удостоверения.

Для недобросовестного инспектора дорожной полиции наличие в его руках водительского удостоверения – просто самый лучший и надежный в мире «крючок», на который легко «поймать хороший улов». Поэтому вам непременно предложат в таком случае пройти в машину дорожной полиции якобы для составления протокола. На самом деле там вы незаметно от посторонних глаз дадите инспектору деньги и без составления какого-либо протокола получите свои документы обратно.

Тогда в чем состоит нарушение интересов сторон? Почему в таких случаях водитель находится в несправедливо зависимом положении, а инспектор дорожной полиции в выгодном доминирующем положении? Все очень просто. У инспектора находится ваше водительское удостоверение. Поэтому необходимо установить порядок, согласно которому инспекторы дорожной полиции после установления подлинности водительского удостоверения обязаны незамедлительно возвратить его владельцу. И только после этого приступать к оформлению протокола по факту нарушения правил дорожного движения. Лишение водительского удостоверения, даже на время, должно осуществляться только по решению суда.

Если ознакомившись с вашим удостоверением и убедившись в его подлинности, инспектор незамедлительно вам его возвратит и лишь после этого сообщит вам о причине остановки, то, будучи не обремененным риском обрести проблемы по возврату своего удостоверения, вы можете на равных с инспектором обсудить его доводы и в случае необходимости согласиться с ними или не согласиться, что в установленном порядке оформить документально.

Восстановление баланса интересов между инспектором и водителем, безусловно, существенно сократит возможности для коррупционных проявлений на дорогах Казахстана.

При полном или частичном использовании материалов гиперссылка на деловой портал Kapital.kz в первом абзаце обязательна.