Международный транспортный коридор Западная Европа – Западный Китай может стать лишь региональным

Нынешние и будущие риски автокоридора Западная Европа – Западный Китай могут существенно снизить его привлекательность для перевозчиков. Сейчас его позиционируют как международный транзитный коридор. Однако если не устранить риски, он может превратиться в коридор регионального значения.

В конце апреля в казахстанских СМИ поднялся очередной бум. На этот раз по поводу проблем, возникших в процессе строительства самого крупного проекта в истории Казахстана – автокоридора Западная Европа – Западный Китай.

В частности, речь идет о трудностях с выкупом земель, через которые трасса должна пройти. Ранее уполномоченным органом являлось Министерство транспорта и коммуникаций РК (МТК), представители которого и подписывали договоры о выкупе земель. В конце января был принят закон о госимуществе, согласно которому в качестве уполномоченного органа прописаны местные органы исполнительной власти. В результате возник правовой нонсенс, в силу которого ход строительства застопорился.

Эта проблема возникла совсем некстати. 21 апреля в сенате обсуждали ратификацию сразу трех соглашений о займах между Правительством Казахстана, японским агентством международного сотрудничества и Азиатским банком развития (АБР). Деньги – в общей сумме $250 млн ($77 млн на 25 лет от Японии и $173 млн на 19 лет от АБР) – пойдут на реконструкцию участка Тараз – Кордай в рамках коридора.

Деньги могут зависнуть и не дойти до конечного адресата, если правовой нонсенс не будет преодолен. По словам и.о. министра транспорта и коммуникаций Еркына Дюсенбаева, до сих пор остаются невыкупленными 452 участка, из них 31 – в Жамбылской области и 311 – в Южно-Казахстанской области (ЮКО).

Юга достали

Отвод земель сразу показал главную проблему: если на севере страны процесс пошел активно, «без сучка и задоринки», то на юге уже два года как хромает на обе ноги.

Еще весной 2009 года власти ЮКО столкнулись с ожесточенным сопротивлением со стороны жителей поселка Темирлановка. По территории этого населенного пункта должен был пройти 3-километровый участок магистрали.

С одной стороны, власти в лице МТК сетовали на недопонимание жителей поселка: мол, они недопонимают, какие выгоды сулит трасса. С другой стороны, местное население делало все от него зависящее, чтобы втридорога (деньги – государственные – не жалко) продать землю и недвижимость под строительство.

В тот момент, когда власти были готовы запустить на всю мощь административный ресурс, в дело вмешался один из кредиторов – Всемирный банк, потребовавший рассмотреть альтернативные варианты. Они, безусловно, были. К примеру, обогнуть Темирлановку, сделать крюк и пройти через поселок Коммунизм или Жиенту.

Между тем жители упомянутых населенных пунктов, взяв на вооружение методы жителей Темирлановки, задрали цены. Местные власти бюджетом, способным покрыть аппетиты жителей, не обладали: Астана определила транши, за рамки которых выйти нельзя.

Когда все данные по сносимым объектам и отводу земель в ЮКО подготовили, они вызвали шок у чиновников высокого ранга. В их числе первый вице-премьер Умирзак Шукеев. «Я вот слышал, что на 72 миллиарда тенге люди уже приготовили документы (в ЮКО), хотят землю эту продать. Ни в коем случае. Даже разговора не может быть об этом. Акиму я поручаю лично разобраться, и все, что по дороге, отметайте. Это вопрос акимов. Никаких 72 миллиардов, ни одной копейки не дадим. Значит, надо менять их землю на землю в другом месте, чтобы очистили эту трассу. Такие деньги даже в проекте сидеть не будут», – говорил он в 2009 году.

Темпы отвода земель оптимизма не вызывают

По ЮКО ситуация близка к критической. В конце марта текущего года, согласно данным председателя Агентства РК по управлению земельными ресурсами Умирзака Узбекова, из 850 участков осталось выкупить 551 участок на сумму более 877 млн тенге, что составляет всего чуть более трети необходимого.

По его словам, с 85 собственниками земельных участков на площади 62,68 га составлен договор купли-продажи на общую сумму 308,755 млн тенге. По выкупу оставшихся 406 земельных участков членами комиссии ведутся переговоры с собственниками земельных участков.

Правда, он забыл упомянуть небольшой нюанс: юридической силы договоры не имеют, пока не определен государственный орган, который будет нести ответственность за его выполнение. Нет особой логики и в том, что до принятия закона о госимуществе договоры купли-продажи подписывали представители МТК, а деньги платили местные власти.

От спекулятивных трендов на земельном рынке не избавлена ни одна страна мира. В тех же США, согласно неофициальным данным, до 10% от всех актов купли-продажи земли носят спекулятивный характер. Причем мировой опыт свидетельствует, что риск подобных сделок можно существенно сократить при условии сложившегося открытого рынка и твердо установленной рыночной стоимости земли.

В Казахстане нет ни первого, ни второго. Правовые механизмы регулируются в оперативном порядке, а спешка приводит к юридическим катаклизмам.

Миссия невыполнима?

Ведущий специалист Института экономики МОН РК Олег Егоров считает проблемы по отводу земель не случайными. «Это наша хроническая беда. Такие же проблемы по отводу земель возникли, когда строили газопровод Туркменистан – Китай через казахстанскую территорию».

Так, например, в 2009 году один из землепользователей в Жуалынском районе, в ведении которого оказалось 8 га земли, запросил 200 млн тенге за аренду пастбищных земель. Предложенная компенсация в 150 тыс. тенге казалась предпринимателю несерьезной. А ТОО «Азимбек» просило 400 млн тенге, хотя компания «Азиатский Газопровод», выкупавшая земли, предложила только 3 млн тенге.

По словам экономиста Владлена Черкашина, два года назад у государства не было реальных правовых рычагов воздействия на землепользователей. «Единственный выход – либо идти на поводу у землевладельцев и соглашаться на их условия, либо протянуть газопровод в обход несговорчивых землевладельцев», – сказал он.

То же самое происходит и с автокоридором. Решить проблемы призваны механизмы, прописанные в законе о госимуществе. Впрочем, мы все прекрасно знаем разницу между красиво написанным законом и реальной практикой.

Правительство вынуждено работать в условиях цейтнота. С одной стороны, владельцы земли завышают цену, с другой, считает г-н Егоров, «международные финансовые институты требуют от нас проведения общественных слушаний и соблюдения прав собственников».

Даже если все препоны устранить, остаются риски будущего. По словам Олега Егорова, сейчас мы «делим шкуру неубитого медведя». «Говорим о будущих больших объемах контейнерных перевозок на автомобильном транспорте из Китая в Европу. Но, как мне представляется, Китай ждет железную дорогу Коргас – Жетыген, которая позволит увеличить объемы транспортировки грузов по приемлемым тарифам. Автомобильные же перевозки его мало интересуют в силу дороговизны», – подчеркнул эксперт.

Сегодня КНР акцентирует свое внимание на проекте железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан. После продолжительной полемики выбрано «северное» направление: от китайского города Кашгар через приграничный Торугарт через долину Арпа, Ферганский хребет с выходом на Узген и приграничный с Узбекистаном Кара-Суу. Протяженность кыргызского участка составляет 268,4 км, китайского – 165 км.

«Думаю, железная дорога с выходом в Иран Китай интересует в первую очередь», – солидарен г-н Егоров.

Причем шансы Казахстана на то, чтобы привлечь в автокоридор крупные транспортные компании, такие, как Deutsche Post, Mxller-Maersk, FedEx, эксперт оценивает пессимистично. «Им, как и Китаю, придется скрупулезно считать логистику. И потом, чтобы коридор заработал, необходимо много дополнительных факторов: онлайн-сопровождение груза, отсутствие искусственных преград на трассе, качественная инфраструктура и другие», – предупреждает Олег Егоров.

При полном или частичном использовании материалов гиперссылка на деловой портал Kapital.kz в первом абзаце обязательна.